У дисертації наведено теоретичне узагальнення і нове розв’язання конкретного наукового завдання, що виявляється у науковому обґрунтуванні кримінальної відповідальності за порушення чинних на транспорті правил та створенні вдосконаленої моделі норми, яка встановлює кримінальну відповідальність за цей злочин; виробленні науково обґрунтованих рекомендацій щодо вдосконалення відповідних положень законодавства та практики його застосування. 1. Проведений комплексний системний аналіз складу злочину, який містить ст. 291 КК, дає підстави для висновку, що використаний законодавцем у КК України підхід, згідно з якими передбачено окрему кримінально-правову норму, що встановлює відповідальність за порушення чинних на транспорті правил, за наявності у КК виваженої кількості норм, які відображають специфіку конкретних суспільно небезпечних діянь у сфері охорони безпеки руху та експлуатації транспорту, є цілком обґрунтованим. 2. Ставлення законодавця до визначення ступеня суспільної небезпеки порушень правил безпеки на транспорті на різних історичних етапах було неоднозначним. Сьогодні кримінально караними є лише такі порушення вказаних правил, що призводять до настання або можливості настання суспільно небезпечних наслідків. 3. Порівняльний аналіз вітчизняного кримінального законодавства, яке встановлює відповідальність за порушення чинних на транспорті правил, із аналогічним законодавством зарубіжних країн дозволяє стверджувати, що охорона безпеки руху на транспорті кримінально-правовими засобами здійснюється у більшості країн світу. Проте у кримінальному праві цих країн не вироблено єдиних уніфікованих критеріїв криміналізації щодо встановлення відповідальності за порушення чинних на транспорті правил, що не сприяє ефективності боротьби з аварійністю на транспорті. 4. Конструювання диспозиції аналізованої норми як бланкетної слід визнати оптимальним і достатньо обґрунтованим, оскільки такий спосіб здатний забезпечити без внесення відповідних змін і доповнень сталий характер кримінального законодавства, тобто безпрогальність кримінально-правової охорони безпеки руху та експлуатації транспорту при порівняно швидкому вдосконаленні і, відповідно, зміні правил, чинних на транспорті. Зазначимо, що доцільність побудови диспозицій аналізованих норм як бланкетних є визнаною у більшості країн світу. 5. У роботі обґрунтовується думка, що спричинення великої матеріальної шкоди внаслідок порушення чинних на транспорті правил не становить підвищеного ступеня суспільної небезпеки, а тому підлягає декриміналізації. Цим діянням ефективно можна запобігати шляхом застосування більш оперативних, а тому у вказаних випадках більш доцільних, засобів адміністративного та цивільного права. 6. Тлумачення диспозиції ст. 291 КК дозволяє зробити висновок, що законодавець не виділяє у цій нормі предмет як обов’язкову ознаку злочину, оскільки не вказує у ній на речі матеріального світу. Транспортні засоби слід розглядати як ознаку предмета суспільних відносин, охоронюваних цією нормою. Найчастіше зазначені злочини вчиняються під час руху транспортних засобів автомобільного (автобуси, вантажні та легкові автомобілі), мотоциклетного (мотоцикли, мопеди, скутери, моторолери, мотоколяски), іншого дорожнього (велосипеди, гужові повозки), морського та річкового (водні мотоцикли, катери, моторні човни) транспорту. Проте за аналізованою нормою необхідно кваліфікувати і випадки спричинення суспільно небезпечних наслідків у результаті порушення правил безпеки на залізничному, повітряному, електричному транспорті, зокрема, на пасажирських канатних дорогах та підйомниках. З метою подальшого вдосконалення та уніфікації нормативних актів, які використовуються при кваліфікації злочинів, пов’язаних з порушенням чинних на транспорті правил, пропонується законодавчо закріпити таку класифікацію транспортних засобів на автомобільному транспорті: моторні, маломоторні (приводяться в рух за допомогою двигуна, робочий об’єм якого не перевищує 50 куб. см, або електродвигуна потужністю до 3 кВт) та безмоторні. 7. Вбачається за доцільне класифікувати види транспорту за єдиним критерієм і внести зміни до ч. 1 ст. 21 Закону України „Про транспорт”, у якій визначити, що до транспорту загального користування відносяться залізничний, морський, річковий, повітряний, дорожній та електричний транспорт. 8. У роботі доведено, що під іншими тяжкими наслідками у ст. 291 КК маються на увазі спричинення потерпілому середньої тяжкості, тяжкого тілесного ушкодження, великої матеріальної шкоди. Обґрунтовується думка про доцільність обмеження використання оціночних понять при конструюванні кримінально-правових норм, а тому пропонується встановлення визначеного критерію визнання порушення чинних на транспорті правил злочинними – спричинення середньої тяжкості, тяжких тілесних ушкоджень потерпілому або загибелі людей. 9. Аналіз суб’єктивних ознак злочину, передбаченого ст. 291 КК, та практики її застосування дозволяє зробити висновок, що диспозиція вказаної норми не виділяє додаткових спеціальних (особливих) ознак суб’єкта цього злочину, а тому ним є фізична, осудна особа, яка досягла на момент вчинення злочину 16 років. До суб’єктів цього злочину належать: пішоходи, пасажири, погоничі тварин, особи, які керують всіма видами транспортних засобів залізничного, водного, повітряного, автомобільного або електричного транспорту чи є відповідальними за безпеку їх руху, крім випадків, передбачених ст. 276, 281, 286-288 КК. 10. Стаття 291 КК не визначає форми вини, а також як обов’язкові ознаки мотиви та мету цього злочину. Обґрунтовується, що порушення чинних на транспорті правил не належить до злочинів зі змішаною (подвійною, складною) формою вини. Як правило, саме по собі порушення чинних на транспорті правил є адміністративним правопорушенням, психічне ж ставлення особи до суспільно небезпечних наслідків цього діяння характеризується лише необережною формою вини у виді злочинної самовпевненості або злочинної недбалості. Встановлення мотивів та мети поведінки особи, що передували та були наявними безпосередньо під час вчинення цього діяння мають важливе значення для індивідуалізації кримінальної відповідальності та покарання. 11. Встановлення за спричинення різних за ступенем суспільної небезпеки наслідків однієї санкції не відповідає принципу справедливості і значно зменшує можливість гнучкого застосування покарання, тому пропонується передбачити у аналізованій нормі кваліфіковані склади злочинів. Дослідження кримінально-правових норм про відповідальність за злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту дозволяє зробити висновок про відсутність єдиних критеріїв визначення покарання в санкціях цих статей. У роботі запропоновано підходи щодо оптимізації видів та розмірів покарань за вчинення порушень правил безпеки на транспорті з урахуванням диференціації кримінальної відповідальності: передбачення у декількох частинах статті залежно від тяжкості суспільно небезпечних наслідків відповідних видів та розмірів покарань; покарання у виді позбавлення волі на певний строк повинно застосовуватись лише у злочинах, що спричиняють загибель однієї або більше осіб, і не перевищувати десяти років; у злочинах невеликої та середньої тяжкості всі без винятку санкції повинні містити кілька видів основних покарань залежно від діапазону ступеня суспільної небезпеки злочину або майнових можливостей злочинця; всі санкції повинні передбачати як додаткове покарання позбавлення права обіймати певні посади або займатися певною діяльністю. 12. У роботі запропоновано нову редакцію ст. 291 КК, при вдосконаленні якої використані такі положення: 1) диференціація відповідальності залежно від визначених суспільно небезпечних наслідків: середньої тяжкості, тяжких тілесних ушкоджень, спричинення загибелі одного або декількох потерпілих, та передбачення у нормі відповідно ступеня суспільної небезпеки вказаних наслідків трьох частин; 2) декриміналізація злочинів, пов’язаних із спричиненням великої матеріальної шкоди внаслідок порушення чинних на транспорті правил; 3) визначення у диспозиції норми ознак суб’єкта цього злочину. |
